Águia de Fogo (em inglês: Airwolf; em espanhol: Lobo del aire; em França : Supercopter) é uma série televisiva estado-unidense que foi exibida de 1984 até 1987. O programa contava com um helicóptero militar supersônico, conhecido por Águia de Fogo, e sua tripulação participava de várias missões, muitas delas envolvendo espionagem, como o tema relacionado à Guerra Fria.

 

Baseado no filme homônimo, que deu origem à série, contava a história de Michael Coldsmith-Briggs III, vivido por Alex Cord, codinome "Arcanjo", que é o comandante de uma divisão especial da CIA, chamada de "A Firma", que construiu o Águia de Fogo. Sua principal característica é usar um tapa olho e sempre se vestir de branco. Ele convoca o piloto Stringfellow Hawke, vivido pelo ator Jan-Michael Vincent, para recuperar a aeronave desaparecida na Líbia. Hawke vive em uma cabana no topo de uma montanha, isolado. Seu único companheiro é seu cão, Tet.

A série foi criada por Donald Bellisario em 1984, com um total de 80 episódios, para o canal CBS. Nas primeiras três temporadas, estrelaram Jan-Michael Vincent, Ernest Borgnine, Alex Cord, e (da segunda temporada em diante) Jean Bruce Scott. Depois que a série original foi cancelada, uma quarta temporada, com um elenco inteiramente novo e sob um orçamento bem menor, foi filmada no Canadá para a emissora USA Network. Foi transmitida, no Brasil, pelas emissoras Rede Globo (1ª a 3ª temporadas) e Rede Record (4ª temporada).

 

Hawke é um veterano da guerra do Vietnã, onde perdeu seu irmão, desaparecido em combate, desde então vive recluso. Ele tem como único amigo e companheiro de aventuras no Águia de Fogo, o veterano Dominic Santini, vivido pelo ator Ernest Borgnine, uma espécie de mentor.
 
Ao retornar da Líbia, após derrotar o piloto que havia roubado o Águia de Fogo, Hawke e Dominic passam a usar o helicóptero como uma espécie de "supermáquina alada" para combater o crime e fazer justiça. Ao longo da série o Águia de Fogo passaria a ser chamada também de "Águia Vingadora" ou "Águia Justiceira". O clímax dos episódios da série eram as batalhas aéreas envolvendo o sofisticado helicóptero.



 
O Airwolf foi criado a partir de um Bell 222 (SN.: 47085) da série inicial de produção e que na época tinha o registro N3176S de propriedade da JetCopters Inc em Van Nuys, California. Após o cancelamento da série as modificações foram removidas e a aeronave foi repintada e vendida para uma empresa de voos charter na Alemanha onde recebeu a matricula D-HHSD. Em 06/06/1992, quando operava como aeronave de resgate aeromédico, o helicóptero caiu matando os três tripulantes.
 
N3176S
 
N3176S como Airwolf.

 
Na tarde de sábado, 6 de junho, 1992, D-HHSD estava transportou uma menina com graves  queimaduras de Berlim para a Unidade de Queimados da Universidade de Colônia em Colônia. Depois de transportar o menina, o helicóptero e sua tripulação (03) estava retornando a Berlim quando encontrou tempo muito ruim. Com a visibilidade reduzida a cerca de 100 pés devido ao nevoeiro no meio de uma forte tempestade, o piloto de 42 anos de idade do helicóptero deve ter lutado para navegar as montanhas arborizadas alemães.
 
D-HHSD - Bell 222 (CN.: 47085) HSD - Hubschrauber-Sonder-Dienst Harste - Heliport - Germany - 30/04/1987.
 
Infelizmente, às 2:30 da tarde, a uma velocidade de quase 100 quilômetros por hora, o helicóptero impactou perto uma pedreira em Halbeswig. As pás do rotor principal cortou as copas de diversas árvores e em seguida atingiu a montanha. Um fazendeiro nas proximidades ouviu, durante seu trabalho, o barulho do choque e alertou os serviços de emergência. Mas, dadas as condições do tempo, demorou cerca de uma hora até que as equipes de resgate conseguiu encontrar o local da queda. Quando eles chegaram, encontraram o helicóptero foi partido ao meio o motor destruído e os três ocupantes, incluindo um médico de 38 anos, e seu assistente, de 31 anos, mortos no impacto.
 
  D-HHSD - Bell 222 (CN.: 47085) HSD - Hubschrauber-Sonder-Dienst Harste - Heliport - Germany - 30/04/1987.
 
A área de floresta ao redor do local do acidente foi bloqueado por cerca de 7 horas. O corpo de bombeiros teve que ajudar a fechar várias estradas perto do local porque a polícia não tinha pessoal suficiente. A policia de Dortmund e o Federal Air Transport Authority Braunschweig começaram sua investigação no final da tarde, que continuou no dia seguinte. Posteriormente, o local do acidente foi liberado para os proprietários do helicóptero. No entanto, devido ao terreno intransitável, algumas partes do helicóptero nunca foram encontradas.
 
 
Para quem viu na TV e quer relembrar ou para quem não sabia desta série abaixo os links para download:
 
 

Com a revolução que derrubou o Xá Mohammed Reza Pahievi e levou ao poder um governo fundamentalista muçulmano, o Ira foi tomado por uma febre de antiamericanismo. Os Estados Unidos eram odiados por terem apoiado firmemente o regime anterior. Como protesto pela concessão de asilo ao ex-xá pelo governo norte-americano, militantes islamitas ocuparam a embaixada dos Estados Unidos e o edifício do Ministério das Relações Exteriores em Teerã em 4 de novembro de 1979. Em cinco dias, o presidente Jimmy Carter autorizou a criação de uma força-tarefa conjunta para estudar a possibilidade de resgatar os 66 reféns norte-americanos tomados pelos iranianos.

Essa "opção militar" foi mantida em segredo, enquanto eram tentadas medidas diplomáticas para a libertação dos reféns. Com o passar do tempo, foi ficando cada vez mais claro que não havia perspectivas de resolução do impasse. O regime dos aiatolás demonstrava a impotência dos Estados Unidos diante do fato de dezenas de seus cidadãos estarem sendo retidos no Ira. Em 8 de janeiro de 1980, Carter declarou ao Congresso de seu pais que "qualquer medida militar visando a libertação dos reféns quase certamente resultaria em fracasso e na morte deles". Mais tarde viu-se, porém, que se tratava apenas de uma cortina de fumaça, porque o planejamento da missão de resgate estava praticamente completo, com os preparativos para a operação. chamada de "Eagle Claw" (Garra de Águia), já em andamento. Medidas pacíficas, por via diplomática, continuaram a ser tentadas até 11 de abril, sem nenhum resultado.

 

A Força Delta 

A unidade escolhida para tentar o resgate por via militar foi a Força Delta (1st Special Forces Operational Detachment  Delta - 1st SFOD-Delta -1SFOD-D), do Exército, baseada em Fort Bragg, Carolina do Norte. A Força Delta havia sido montada em 1977, nos moldes do SAS (Special Air Service - Serviço Aéreo Especial) britânico. Seu organizador tinha sido o coronel Charlie Beckwith, que estivera com o SAS na Malásia e com os Rangers e os Boinas Verdes no Vietnam; seu propósito era o emprego de tropas de elite "de maneira criativa e sem despertar a atenção do público", especialmente no combate a terroristas.

"Uniforme" dos operadores da Força Delta, durante aOperação Eagle Claw: Gorros pretos tipo US Navy;  jaquetasde campo pretas M1965, parecida com as usadas pelos estudantes iranianos e membros da guarda revolucionária. Abaixo dessa jauqeta os homens tinham carregadores, granadas, e alguns tinham coletes balísticos; uma bandeira norte-americana bordada na braçadeira direita, coberta por um pedaço de velcro preto, para que só no momento de ação fosse retirada esta cobertura; por baixo da jaqueta esse operador usa uma camisa quadriculada azul; calças jeans Lewis, e botas de couro pretas não-engraxadas. Ele está armado com um sub-metralhadora alemã HK-5A2.

Apesar de a maioria dos membros da força possuir, individualmente, substancial experiência de combate, a unidade enquanto tal não havia sido testada em ação. Desde o início, a missão se defrontou com muitas dificuldades. Bem poucos oficiais mais graduados e políticos sabiam da existência da Força Delta e do que ela poderia fazer; muito tempo foi desperdiçado em análises de sugestões despropositadas feitas por pessoas que ocupavam cargos elevados, masque não estavam realmente informadas do que se pretendia.

A Força Delta foi submetida diretamente à autoridade do Estado-Maior Combinado, para diminuir o tempo gasto com a tramitação de ordens e informações pela escala hierárquica. mas essa vantagem foi anulada pela divisão do comando da operação entre vários oficiais, nenhum deles com responsabilidade geral e absoluta sobre a missão. Havia muita falta de informações precisas e confiáveis sobre o edifício da embaixada e seus arredores, sobre a quantidade e a disposição dos militares que guardavam os reféns, e até mesmo o número e a localização precisa destes últimos. Ao que se soube, a CIA não havia deixado pessoas trabalhando para ela no Irã de modo que a Força Delta teria que selecionar e infiltrar seus próprios agentes, ou então operar em um país hostil sem informações adequadas.

O coronel Charlie Beckwith tinha contratado o ex-major das Forças Especiais e Rangers Dick Meadows como consultor da Força Delta quando a unidade foi formada. Dick Meadows foi o comandante em terra ano ataque a Son Tay no Vietnam em 1970, para resgatar militares americanos.  Diante do problema de inteligência no Irã Dick Meadows se apresentou como voluntário para liderar uma pequena unidade secreta em Teerã. Com a chegada de Dick Meadows ao Irã começou a fluir uma grande quantidade de informações que permitiu a Força Delta planejar o resgate.

Inicialmente, a solução preferida era a infiltração da força por caminhões procedentes de território turco, mas esse plano foi rejeitado devido às desvantagens políticas de os Estados Unidos utilizarem a Turquia como base da operação. O risco de um grande número de baixas fez descartar a possibilidade do lançamento da força em pára-quedas à noite.

A escolha recaiu, afinal, sobre o uso de helicópteros. A determinação do tipo de helicóptero a ser utilizado foi muito difícil; foram considerados o Boeing Vertol CH-47 Chinook, o Boeing Vertol CH-46 Sea Knight, o Sikorsky HH-53 e o Sikorsky RH-53D Sea Stallion. Por fim,foi selecionado o RH-53D, em boa parte devido à sua grande capacidade de transportar cargas pesadas. Completamente abastecido, o RH-53D pode levar trinta pessoas e, com menos combustível, cinqüenta. Além disso, um helicóptero caça-minas não pareceria fora de lugar a bordo de um porta-aviões.

Os pilotos da Marinha originalmente convocados para o resgate deixaram muito a desejar e foram substituídos por uma unidade de pilotos dos Fuzileiros Navais, comandada pelo tenente-coronel Ed Sieffert. O treinamento de vôo noturno foi realizado no deserto, próximo à base de Nellis, em Nevada, e na base de Yuma, no Arizona.

 

Pouca autonomia

Mesmo com tanques extras, porém, os RH-53 não tinham autonomia suficiente para voar de Orna ou de um porta-aviões até o local escolhido no deserto, próximo de Teerã; teriam de ser reabastecidos no deserto. Inicialmente, planejou-se que eles seriam reabastecidos enquanto aguardassem no solo, obtendo combustível de enormes reservatórios de borracha, lançados por aeronaves de transporte C-130. 

As tentativas de lançamento destes reservatórios foram demoradas e sem muito sucesso, acarretando a mudança no plano original. Ao invés de percorrer toda a distância de helicóptero, a Força Delta agora voaria até o ponto de reabastecimento a bordo de três Hércules MC-130, enquanto os helicópteros voariam até o mesmo ponto diretamente do porta-aviões, sendo reabastecidos por três Hércules EC-130E (62-1809, 62-1818 E 62-1857) cada um equipado com reservatório de combustível de 113.561 litros.

Os EC-130 foram obtidos junto ao 7° Esquadrão de Comando e Controle Aerotransportado, e os MC-130, junto a Esquadrões de  Operações Especiais; o 1° baseado nas Filipinas, o 7° na República Federal da Alemanha, e o 8° na Flórida. Na verdade a USAF fazia um grande esforço reunindo e preparando aviões em todo o mundo, de forma casual e aleatória, para não alertar os soviéticos sobre os preparativos do resgate. A Força Delta praticava um jogo parecido. Quando a janela do satélite espião soviético estava aberta, sobre a área de treinamento da Delta numa área secreta da CIA conhecida como a "Fazenda", todas as instalações representando os locais do resgate ao ar livre eram  desmontadas e escondidas e os operadores da Delta simplesmente "desapareciam". Em Fort Bragg as tropas de apoio do 1-SFOD se desdobravam em suas funções e para simular que todos da Força Delta estavam em casa. Aos poucos, a situação de informações melhorou com valiosos conhecimentos sendo colhidos dos treze reféns libertados em novembro e dos constantes informes enviados por Dick Meadows e seus agentes infiltrados no Irã.

A unidade antiterrorista da República Federal da Alemanha, o GSG-9, ofereceu-se para pôr agentes em uma equipe de TV alemã que havia sido convidada para ir à embaixada; o SAS também ofereceu sua assistência para espionagem anterior à missão. Ambas as ofertas foram recusadas, pois não se desejava envolver governos estrangeiros. Gradualmente, no entanto, o plano de resgate tomou forma.

 

O Plano

O plano era relativamente simples. Previa algumas ações preliminares e uma operação em três fases. Em 1 de abril de 1980, Jim Rhyne, piloto de CIA, transportou para dentro do Irã, em um pequeno avião de dois motores, o major John Carney. A missão de Carney era localizar uma pista de aterrissagem no deserto iraniano, cerca de 500km de Teerã. Carney verificou toda a pista com a ajuda de uma motocicleta Honda que ele tirou do avião. Uma vez definido as condições e tamanho do campo, ele instalou um sistema de iluminação que podia ser acionado remotamente do cockpit de um C-130 (tarefa esta que ele mesmo desempenhou na noite da aterrissagem). Esta pista seria  batizada de  Desert One.

Desert One

Desert One.

 

Fase I: Incursão

 

A Força Delta, realizaria uma grande jornada vindo da Alemanha, passando pelo Egito, e de lá indo para o  campo de aviação Masirah, em Omã onde embarcaria nos MC-130. A seguir voaria muito baixo pelo golfo de Omã para evitar os radares, entrando no Irã pelo indo até Desert One. Lá, os seis C-130 Hércules (três para transporte  de tropas e três para reabastecimento de helicópteros) deveriam aterrissar e aguardar a chegada dos helicópteros por trinta minutos.  A Força Delta deveria transferir-se dos aviões para os RH-53D que seriam reabastecidos naquele mesmo local. Como Desert One ficava ao lado de uma estrada (que se acreditava ser pouco usada), uma equipe especializada de doze homens foi desembarcada primeiro: sua missão era interceptar e deter qualquer pessoa que passasse.

 

Reabastecidos, os helicópteros rumariam para um esconderijo no deserto, Desert Two em um distante leito seco de rio, cerca de 80 km a sudoeste de Teerã,  chegando lá aproximadamente uma hora antes do alvorecer. Neste ponto deixariam a equipe de assalto e prosseguiriam até um esconderijo 24 km ao norte onde haveria mais proteção.No ponto de desembarque o grupo de assalto encontraria dois agentes que o guiariam até uma ravina a cerca de 8 km de distância. Homens e helicópteros ficariam em seus respectivos esconderijos durante todo o dia. Ao anoitecer, Dick Meadows levaria doze homens (motoristas com conhecimento da língua) até seis caminhões Mercedes cobertos, enquanto outro agente levaria o cel. Beckwith por uma rota de reconhecimento. Às 20h30 todos os homens seguiriam até Teerã nos caminhões, pois uma chegada de helicóptero faria muito barulho.

Os RH-53D deveriam se deslocar do USS Nimitz(1) até Desert One (2), onde apanhariam os Delta que chegariam lá num C-130 e seguiriam para esconderijos(3) próximos a Teerã(4). Os helicópteros levariam os reféns para um campo de pouso(5) capturado pelos Rangers. Daí seriam levados para Masirah(6), Omã, num C-141.

 

Fase II - A: O resgate na Embaixada do EUA. 

 

O resgate começaria entre 23 e 24 horas. Os homens da Força Delta desceriam dos caminhões estacionados em uma rua adjacente a embaixada e pulariam os seus muros. Duas equipes de metralhadoras (M-60) tinham a função de combater os iranianos que aparecessem nos portões.

Depois de se livrarem dos guardas, e soltarem os reféns os Deltas chamariam os helicópteros para se dirigirem ao estádio de futebol e  abririam um buraco nas paredes da embaixada, do lado da rua que dava para este estádio. Os reféns seriam levados para o estádio através de um corredor abeto e mantido pelas equipes de metralhadoras. No estádio os Deltas colocariam os reféns e suas respectivas equipes de segurança nos primeiros helicópteros e seguiriam nos restantes em direção a pista Manzariyeh.

Em certo momento os norte-americanos consideraram a hipótese da retirada das forças do estádio para a base aérea abandonada em Manzariyeh, denominada Desert Three, em um Hércules equipado com sistema de decolagem auxiliado por foguete. Porém, quando a aeronave usada num teste caiu. essa idéia foi abandonada. Caso houvesse helicópteros insuficientes para transportar todos até Mansariah de uma só vez, a Força Delta, os reféns e os agentes, seria feita uma ponte aérea. A Força Delta estaria também preparada para se evadir por terra, caso fosse necessário. Neste caso eles deviam roubar veículos civis para sair de Teerã, depois seguiriam a pé até as remotas montanhas Elburz e depois cruzariam a fronteira com a União Soviética. Desta forma eles enganariam os iranianos que esperavam que os operadores Delta tentassem chegar até a fronteira da Turquia, onde uma emboscada estaria esperando pelos americanos.

Dois vetores Hércules MC-130E estariam, nesse ínterim, no ar: um circulando sobre o Aeroporto Internacional de Mehrabad para evitar a decolagem de dois McDonneIl Douglas F-4 Phantom da Força Aérea Iraniana, e outro circulando sobre a embaixada, pronto para deter qualquer blindado iraniano ou tropas que tentassem intervir no resgate. Depois que a embaixada tivesse sido evacuada, a segunda aeronave destruiria os edifícios. Em todas as fases da operação, a Força Delta poderia pedir apoio aéreo do USS Nimitz (CVN-68), que possuía aeronaves de ataque Grumman A-6 Intruder e Vought A-7 Corsair, bem como aviões de interferência Grumman EA-6B Prowler; a cobertura superior seria realizada por aparelhos Grumman F-14B. Uma aeronave ambulância C-9A Nightingale também estaria no ar.

 

Fase II - B: O resgate na Chancelaria da Embaixada Canadense.

 

Ao mesmo tempo que se desenvolvesse a Fase II - A, um Destacamento A (com treze homens) das Forças Especiais dos EUA, que estava baseado em Berlim Ocidental, assaltaria o Ministério das Relações Exteriores, resgataria os três reféns e os levaria até um parque, onde seriam apanhados por um helicóptero e também levados para o estádio de futebol.

 

Fase III: A retirada.

 

Enquanto a ação se desenrolasse em Teerã, a companhia C do 1º Batalhão do 75º Regimento Ranger tomaria o campo de aviação de Manzarieh, 56 km ao sul, entre Teerã e a cidade sagrada de Qom. De lá todos seriam transportados até Omã por um Lockheed C-141 Starlifter. Os helicópteros seriam abandonados em Manzarieh.

 

Comando e controle. 

O comandante das forças de terra era o coronel Beckwith, que respondia ao general James Vaught, comandante da Força-Tarefa Conjunta. O general Vaught estava no campo de aviação de Wadi Kena, no Egito, comunicando-se com Beckwith e com Washington através do sistema de terminais de satélite portáteis. Em Washington, tudo era acompanhado pelo presidente Carter e pelo general David Jones, chefe do Estado-Maior Conjunto.

 

A Execução.

No final de 1979, seis RH-53D foram transportados à ilha de Diego Garcia, no oceano Índico. Nesse local, eles foram montados e testados em vôo antes de serem embarcados no USS Kitty Howk (CV-63) que estava prestes a partir para o mar Arábico. Em janeiro de 1980, eles foram transferidos para o Nimitz, que já trazia consigo dois outros RH-53D.

Seis RH-53D Sea Stallion do esquadrão de helicópteros HM-16 Sea Hawks sobrevoam o porta-aviões USSNimitz (CVN-68) na preparação para a operação "Operation Evening Light" (Eagle Claw), no Mar Arábico em Apirl 1980. Um sétimo é visivel no convés de vôo. Seis helicópteros seriam perdidos durante a tentativa frustrada de resgatar reféns americanos no Irã em 24 de abril de 1980. Várias aeronaves do Nimitz 'Air Wing 8 (CVW-8) são visíveis. Em primeiro plano são dois Grumman F-14A Tomcats do esquadrão VF-84 Jolly Rogers e um LTV A-7E Corsair II do VA-86 Sidewinders. Para "Eagle Claw" todas as aeronaves seriam pintadas com listras em preto-vermelho-preto de identificação.

O presidente Carter deu o sinal verde para a missão em 14 de abril, e a Força Delta partiu para Frankfurt em 20 de abril; lá, juntou-se a ela uma equipe de treze homens cuja função seria a de resgatar o grupo de reféns presos no edifício do Ministério das Relações Exteriores. O grupo, então, voou para Wadi Kena, no Egito, lá chegando na manhã de 21 de abril. Apesar da intenção de controlar a missão a partir do Egito, onde havia instalações de comunicação via satélite, a missão em si seria lançada de Masirah, uma ilha ao largo da costa de Orna.

Àquela altura, os RH-53 a bordo do Nimitz já haviam recebido uma camuflagem cor de areia, e as aeronaves da ala aérea do porta-aviões ostentavam faixas específicas que as identificavam como participantes da operação. Idêntico tratamento foi dado aos aparelhos a bordo do USS Coral Sea (CV-43). que substituíra o Kitty Hawk na área. Permanece incerto o papel reservado a essas aeronaves na operação. Algumas fontes insinuam que elas deveriam ser utilizadas para lançar um ataque contra Teerã, para confundir e sobrecarregar as defesas iranianas. Na época, pelo menos, isso pareceu improvável, porque certamente provocaria muitas baixas civis e acarretaria um incidente internacional (não havia o precedente do ataque à Líbia que o presidente Ronald Reagan ordenaria em 1986). No entanto, um golpe punitivo contra as refinarias de petróleo iranianas pode ter sido uma opção considerada.

 

Três RH-53 Sea Stallion no convês do NIMITZ (CVN-68) sendo preparados para a missão.

As forças a bordo dos dois porta-aviões tinham capacidade para causar pesados danos. A bordo do Nimitz encontravam-se os A-7 Corsair do VA-82 "Marauders" e do VA-86 "Sidewinders"; osA-6 In-truder do VA-35 "Black Panthers"; os F-14 Tomcat do VF-41 "Black Aces" e do VF-84 "lolly Rogers". além de numerosos aparelhos Prowler. Lockheed Viking. McDonnell Douglas Skywamor e Grumman Hawkeye. O Coral Sea levava os A-7 Corsair do VA-27 "Royal Maces" e do VA-97 "War Hawks", juntamente com os.Phantom F-4N do VMFA-323. 

Em 24 de abril, a equipe de 132 homens embarcou em três MC-130 em Masirah. para o longo e desconfortável vôo para o norte, até Desert One. O grupo consistia em:

  • 93 componentes da Força Delta;
  • 13 homens do Destacamento A das Forças Especiais destinados ao edifício a Chancelaria da Embaixada Canadense;
  • 12 motoristas;
  • 12 rangers (entre eles alguns deltas) da uma equipe de observação de estradas e;
  • 2 generais iranianos, partidários do soberano deposto. 

Um MC-130, levando o coronel Beckwith estava com a Equipe Azul (uma das três frentes do grupo de assalto principal). A Equipe Branca e a equipe de controle da estrada, decolou uma hora à frente do resto do grupo, passando a sobrevoar território iraniano a 120m de altitude, a oeste de Chah Bahar. O vôo não foi fácil, mesmo com o radar de rastreio de terreno, com o sistema de navegação por inércia e com o equipamento infravermelho de visão frontal do MC-130. Até que enfim a aeronave chegou a Desert One para preparar o local e acionou um sinalizador, deixado pelo major John Carney, antes de pousar e pôr em ação a equipe de observação de estradas. 

Porém algo inesperado aconteceu: assim que o primeiro Hércules pousou avistaram faróis de veículos iranianos. Um ônibus com 43 passageiros civis (crianças e mulheres, inclusive) seguido por um caminhão tanque e logo atrás um pequeno caminhão. Os americanos atiraram no pára-choque do ônibus parando-o. Imediatamente os deltas entraram no ônibus. A frente da equipe que entrou no ônibus estava o comandante da equipe de controle da estrada, o major delta Logan Fitch. Ele quando se dirigia ao fim do ônibus foi abordado por um jovem iraniano que lhe deu um murro no nariz, mas imediatamente foi dominado. Os passageiros foram revistados e colocados sob guarda. 

Enquanto isso os Rangers perseguiam o caminhão-tanque que tentava manobrar e fugir. Na tentativa de pará-lo um Ranger atirou com um foguete antitanque M-72 que atingiu o caminhão causando uma grande explosão. Felizmente o motorista e o seu ajudante foram lançados longe e pegaram uma carona com o segundo caminhão que fugiu tão rapido que o motociclista Ranger não conseguiu alcançá-lo. Logo após este incidente o primeiro MC-130 partiu.

 

Atraso na chegada.

 

Os oito RH-53D estavam programados para chegar a Desert One cerca de trinta minutos após o último Hércules pousar. Quando eles finalmente chegaram ao local, o primeiro foi o Nº 3, vindo de todos os quadrantes, registravam atrasos entre sessenta e noventa minutos. O atraso de uma hora e meia dos helicópteros deixou todos nervosos. Eles deveriam chegar ao local de aterrissagem perto de Teerã antes de o dia nascer. No todo, apenas seis helicópteros chegaram; o Nº 6 teve de fazer um pouso forçado no deserto sob suspeita de iminente ruptura de uma lâmina do rotor, o aparelho foi abandonado e a tripulação transferida para o RH-53 N° 8, e o Nº 5 retornou ao Nimitz após perder parte do sistema de controle de vôo e diversos instrumentos numa violenta tempestade de areia, este seria o único helicóptero que sobraria da missão.

Seis RH-53D Sea Stallion do esquadrão de helicópteros HM-16 Sea Hawks sobrevoam o porta-aviões USSNimitz (CVN-68) na preparação para a operação "Operation Evening Light" (Eagle Claw), no Mar Arábico em Apirl 1980.

O resto da formação havia atravessado grossas nuvens de poeira suspensa, o coronel Sieffert, líder dos RH-53 havia pousado no deserto e aguardado vinte minutos antes de prosseguir. As dificuldades encontradas pêlos pilotos dos Fuzileiros Navais não foram amenizadas pelo fato de terem sido obrigados a depender do novo sistema de navegação inercial paletizado ao invés do Omega, ao qual estavam acostumados. Eles ainda tinham de voar com óculos noturnos passivos, com os pilotos e co-pilotos revezando-se no trabalho a cada trinta minutos. Quando o coronel Beckwith caminhou ao encontro do piloto do primeiro RH-53 (Nº 3), surpreendeu-se ao ver que não era o líder da formação, o coronel Sieffert, mas sim o major James Schaeffer, um piloto cuja habilidade o havia impressionado profundamente. 

O coronel Beckwith ficou chocado ao perceber que Schaeffer estava em péssimas condições, esgotado fisicamente e quase incapacitado de continuar a missão. No entanto, à medida que os helicópteros chegavam, eles eram reabastecidos para a próxima etapa da jornada. Durante o reabastecimento a tripulação do Nº 2 localizou uma falha potencialmente perigosa no sistema hidráulico. Informações contraditórias dizem que a causa foi um pouso malfeito em Desert One. ou que o problema apareceu durante a jornada. Logo tornou-se claro que o defeito não poderia ser reparado e que, se aquele helicóptero continuasse, incorreria no risco de paralisação total do sistema de controle de vôo.  Dentro do planejamento da missão 6 RH-53D era o mínimo  necessário para levar a cabo a missão. Se outra aeronave fosse perdida, uma parcela da força de resgate teria que ficar em Desert One,  e isto não era uma opção aceitável pois todos dentro da força eram essenciais para o sucesso da missão e portanto a operação Eagle Claw foi cancelada. Algumas informações sugerem que os comandantes no local pediram permissão para prosseguir. Fontes de informações em Paris disseram que israelenses que monitoravam as conversações de rádio revelaram que ocorreram debates acalorados. O coronel Charlie Beckwith era da opinião de que todos deviam ser retirados para tentar o resgate no dia seguinte. O certo é que o presidente Carter mandou suspender a missão, instruindo o Nimitz para "levar a cabo qualquer ação militar necessária para retirar as forças norte-americanas". Apesar de que, conforme o plano original, os RH-53D teriam sido abandonados em Manzariyeh, foi decidido não abandoná-los em Desert One

 

O desastre.

 

Os Hércules, agora, já estavam ficando com pouco combustível, tendo ficado presos ao solo por mais de três horas com seus motores ligados, já que não havia fonte de alimentação auxiliar, e o primeiro dos RH-53 a chegar a Desert One agora necessitava ser reabastecido para retornar ao Nimitz. Depois de reabastecer, o RH-53 do major James Schaeffer  estava manobrando pairando em uma nuvem de poeira sendo orientado por uma lanterna para uma posição de aterrissagem. O piloto do helicóptero pensou que o homem com a lanterna era um controlador de combate, quando de fato não era. Ele simplesmente era um tripulante de um dos C-130 com uma lanterna.

Enquanto isso, o piloto de helicóptero estava obedecendo os comando do homem errado. Na verdade o tripulante estava tentando  fugir da tempestade de areia criada pelas lâminas do helicóptero. Esta combinação de enganos resultou na mudança de direção do helicóptero para mais perto de um dos EC-130E (62-1809), que em seu piso tinha um imenso tanque de combustível, foi cortado pelas lâminas do RH-53D.

O choque inflamou o combustível do avião criando uma grande explosão. O fogo envolveu ambas as aeronaves. Dentro do EC-130 estavam vários homens do Esquadrão B da Força Delta que felizmente conseguiram escapar antes das explosões.

 

Homens do Esquadrão B da Força Delta, pouco antes do desastre da Operação Eagle Claw.

 

Com o incêndio a munição detonou, impedindo a evacuação dos tripulantes que ainda estavam nas aeronaves e  conseqüentemente a recuperação dos corpos dos três homens da marinha que haviam morrido no helicóptero e dos outros cinco da força aérea que tinham perecido no EC-130E.

 

 62-1809 EC-130E

 

Vários dos outros helicópteros foram danificados, e todo o pessoal foi encaminhado para os Hércules que restaram. Os RH-53D foram abandonados, pois o combustível que os EC-130 tinham àquela altura era muito pouco para permitir que aguardassem a destruição dos helicópteros.

A Força Delta voou de volta para Masirah, onde os homens foram transportados para aviões C-141 Starlifter e um C-9A. Dali, eles partiram com destino a Ramstein, na RFA, depois de reabastecidos em Bahrein. Foi negada permissão para um ataque aéreo que destruiria os RH-53, evitando que caíssem nas mãos dos iranianos.

Os helicópteros acabaram sendo explodidos pela Força Aérea Iraniana, e isso demonstrou que o Irã preferia ficar sem peças sobressalentes para os RH-53 de sua Marinha a deixar em aberto a possibilidade de outra operação norte-americana para a recuperação das aeronaves. 

Em janeiro de 1981, após 444 dias de cativeiro, os reféns são libertados por meio de gestões diplomáticas da Argélia e um acordo para a devolução dos bens do Irã nos EUA.

 

 

 

O DESASTRE EM DESERT ONE - PERDAS:

  • 8 militares americanos mortos.
  • 1 RH-53D Destruído.
  • 5 RH-53D Abandonados no local.
  • 1 EC-130 Destruído.

 

 

IMAGENS DIVULGADAS PELA IRNA (IRAN NEWS AGENCY):

 

 

  

 

  

 

  

 

  

 

  

 

         AVIÕES E HELICÓPTEROS UTILIZADOS NA EAGLE CLAW:

 

 

USS NIMITZ - CVN 68. O Nimitz Transportava aviões: Grumman A-6 Intruder, Vought A-7 Corsair II, Grumman EA-6B Prowler, Lockheed S-3 Viking, Grumman E-2 Hawkeye e  Grumman F-14B.

 

65-0221  USA - Air Force Lockheed C-141B Starlifter (L-300) (CN 300-6072) - Aviano (- Pagliano e Gori) (AVB / LIPA) - Italy, January 31, 1993.

 

64-0523 USA - Air Force Lockheed MC-130E Hercules (L-382) (CN 382-4007) - More: Fairford (FFD / EGVA) - UK - England, July 19, 2010.

 

 

158690 USA – Marines  Sikorsky RH-53D Sea Stallion (S-65A) (CN 65-363) - Mount Holly - South Jersey Regional (VAY / KVAY) - USA - New Jersey, October 16, 2004.

 

 

158686/630 EUA - Marinha Sikorsky RH-53D Sea Stallion (S-65A) (CN 65-359). Off-Airport - Teerã - Irã, 25 de abril de 2010. Este é um dos oito H-53Ds que participou da operação no dia 24/04/19800. Foram abandonados 5 RH-53Ds no Irã. O rotor causou uma nuvem de areia que diminuiu a acuidade visual de sua tripulação durante táxi aéreo para reabastecer com um CE-130E as duas aeronaves colidiram e oito tripulantes foram mortos.

 

158686/630 EUA - Marinha - Sikorsky RH-53D Sea Stallion (S-65A)(cn 65-359). Off-Airport - Teerã - Irã, 25 de abril de 2010. É um dos dois RH-53Ds US.Navy em condições permaneceu no Irã durante a operação no dia 24 de abril de 1980. Ele foi canibalizado para usar suas peças como reposição para os RH-53Ds da Marinha Iraniana que estão em Bushehr Naval Heliport.

 

158686 / 630  USA – Navy - Sikorsky RH-53D Sea Stallion (S-65A) (cn 65-359) - Off-Airport – Tehran - Iran, 2010.

 

158686 / 630 USA – Navy Sikorsky RH-53D Sea Stallion (S-65A) (CN 65-359). - Off-Airport – Tehran - Iran, April 25, 2010.

 

62-1857 USA - Air Force Lockheed C-130E Hercules (L-382) (CN 382-3821). San Juan - Fernando Luis Ribas Dominicci (Isla Grande) (SIG / TJIG) - Puerto Rico, August 1, 2011. Anteriormente um EC-130E ("Republic 5") do Airborne Battlefield Command and Control Centere (ABCCC). Esse Hercules é agora um avião de suporte do 1st SOW baseado em  Hurlburt Field, FL. Esse avião também participou da "Eagle Claw" em 24/04/1980.

 

 

62-1818 EC-130E "Republic 6"  foi o último a partir de Desert One. Esta estocado no AMARC.

 

 

Operadores da Força Delta se preparando para embarca para a missão de resgate no Irã:

 

   

O "uniforme" dos operadores da Força Delta era uma mistura de itens militares e civis, além disso muitos deles estavam com barba e cabelos longos. Ao que parece alguns militares com as faces enegrecidas usam uniformes e coberturas da Guarda Revolucionária Iraniana. Alguns homens também tingiram os cabelos de preto ou marrom para se fazerem passar melhor como iranianos.

 

REFERÊNCIAS:

 

  1. http://www.theatlantic.com/magazine/archive/2006/05/the-desert-one-debacle/4803/
  2. http://pt.wikipedia.org/wiki/Delta_Force
  3. http://www.freerepublic.com/focus/f-news/547308/posts
  4. http://www.theatlantic.com/magazine/archive/2006/05/the-desert-one-debacle/4803/?single_page=true
  5. http://www.sgtmacsbar.com/Stories/Coach/Desert.html
  6. http://www.helis.com/featured/eagle_claw.php
  7. http://www.specialoperations.com/Operations/Eagle_Claw/Default.htm
  8. http://www.rohama.org/en/news/8076/operation-eagle-clawphotos

Operação Ópera (Codenome: Babilônia ou OfraHebraico: אופרה)

 

Os israelenses já haviam tentado de tudo para evitar que o Iraque construísse uma bomba atômica. Primeiro fizeram pressão diplomática para que a França desistisse da idéia de vender um reator e urânio enriquecido a Bagdá. Em seguida tentaram obter ajuda americana para convencer os franceses a suspender as exportações. Quando todas as tentativas diplomáticas falharam, seus agentes secretos trataram, em abril de 1979, de explodir o reator francês, encaixotado e pronto para ser embarcado para Bagdá. Apesar de perder cerca de 11 milhões de dólares e três anos de produção no atentado, o Iraque não desistiu. Cerca de um ano depois da explosão, pessoas ligadas ao programa nuclear franco-iraquiano foram mortas misteriosamente. No verão de 1980, Yahia-al-Mehad, um egípcio responsável pelo programa nuclear iraquiano, foi encontrado morto a pauladas em seu quarto de hotel parisiense. Um mês mais tarde, uma série de explosões fez tremer a sede da empresa italiana SNIA Techint, justamente a que estava envolvida com o programa nuclear iraquiano. E, no mesmo dia, uma tentativa de assassinar técnicos franceses falhou.Apesar de nunca ter sido provado que o serviço secreto israelense havia sido responsável por todos aqueles atentados, a lógica apontava naquela direção. No entanto, o Governo iraquiano não se rendia aos reveses e a cada tropeço causado pelo Mossad, levantava-se e continuava trabalhando com determinação para conseguir sua usina atômica.No final da década de 70, a cerca de 15 quilômetros a oeste de Bagdá, no fértil vale entre o rio Tigre e Eufrates, começava a se erguer a usina de Osirak.

Em novembro de 1979, os israelenses começaram a considerar a opção aérea como um meio eficaz de destruir os planos atômicos iraquianos. No entanto, os cerca de l.000 quilômetros separanvam Israel de Bagdá pareciam fazer do reator de Osirak um alvo distante demais. Além da distância, outros fatores faziam com que o empreendimento parecesse arriscado demais até mesmo para uma força aérea que detinha uma vasta coleção de "missões impossíveis". Tecnicamente o Iraque estava em estado de guerra com Israel desde 1948, o que eliminava qualquer espécie de entrave diplomático ao ataque. O Iraque dispunha de um exército de grande porte e uma força aérea que se aproximava dos 600 aviões de combate, muitos de última geração, só não possuía a arma decisiva, que muitos acreditavem já fazer parte do arsenal israelense, a bomba atômica. Com tal armamento na mão, os iraquianos poderiam, na melhor das hipóteses, enfrentar o inimigo sem se preocuparem com a ameaça nuclear. Na pior delas, poderiam utilizar a bomba atômica para atacar alvos urbanos, varrendo o país do mapa. Afinal, Israel, de norte a sul e de leste a oeste, é menor do que Sergipe, o menor estado brasileiro. Um único ataque nuclear teria a capacidade de destruir todas as bases aéreas do país! No entanto, um ataque aéreo contra um alvo nuclear resultaria sem dúvida alguma numa inundação atômica da cidade de Bagdá, capaz de matar centenas de milhares de pessoas. Se os israelenses realmente quisessem destruir o reator de Osirak, teriam pouco tempo para fazê-lo, uma vez que logo os iraquianos iniciariam as operações.

No verão de 1980, o serviço secreto israelense informou ao governo que a usina de Osirak entraria em operação entre julho e setembro do ano seguinte. O Governo israelense sabia que teria que agir logo e marcou o ataque para novembro. Em setembro, o Iraque cancelou os acordos que assinara com o Ira delineando a fronteira entre os dois países no estuário de Shatt-al-Arab, e iniciou-se a Guerra Irã-Iraque. No dia 30, dois caça-bombardeiros McDonnell Douglas F-4E Phantom da Força Aérea Iraniana atacaram a usina de Osirak com bombas, foguetes e tiros de canhão. As bombas caíram, porém, em edifícios próximos e os estragos foram mínimos.

McDonnell Douglas F-4E Phantom da Força Aérea Iraniana.

 

O reide iraniano só serviria para aumentar a capacidade de defesa antiaérea iraquiana em volta da usina e a melhoria nas defesas concretas do complexo, que incluíam paredes e muros mais grossos, além de grandes barreiras de areia. Com a escalada da guerra, os esforços iraquianos na usina deveriam sofrer atrasos, e uma vez confirmada essa informação por sua inteligência, os israelenses suspenderam a data do ataque. Mas a força aérea não cessou os treinamentos. Quando a guerra se estabilizou, em fevereiro de 1981, os técnicos franceses e italianos que haviam sido retirados às pressas da zona de conflito retomaram para retomar o trabalho na usina. Por mais três vezes, o Governo de Israel marcou e postergou o ataque. Finalmente foi marcada a data de 10 de maio, mas após fortes pressões para aguardar o resultado das eleições francesas que poderiam eleger François Mitterrand - veementemente contrário ao programa nuclear iraquiano - no lugar do então presidente, Valery Giscard D'Estaing, e já com os seus aviões de motores ligados na cabeceira, chegaram ordens para um novo cancelamento da missão. Mitterand venceu as eleições e a França não tardou a declarar que não exportaria mais tecnologia nuclear como fizera para Bagdá, mas que os acordos firmados anteriormente seriam honrados. A notícia não era o que o Governo israelense esperava, e a decisão de agir de uma vez por todas foi finalmente tomada. Todas as outras alternativas haviam falhado. O ataque seria no domingo, 7 de junho.

 

O Plano

A Força Aérea Israelense trabalha com um programa contínuo de contingências. O ataque ao reator iraquiano de Osirak começou a ser analisado muito antes de se esgotarem as tentativas diplomáticas de cancelar o programa. A primeira e óbvia pergunta era qual das aeronaves da frota seria utilizada?

Os principais aviões de ataque da Força Aérea Israelense naquela época eram os McDonnell Douglas A-4 Skyhawk e os Israel Aircraft Industries KFIR. Nenhum dos dois, no entanto, possuía o alcance necessário para chegar até o Iraque, completar a missão e voltar para casa. Além disso, os radares e visores de bombardeio que possuíam já estavam ultrapassados para uma missão que precisava ser cirúrgica. 

McDonnell Douglas A-4 Skyhawk Israelense

IAI Kfir Israelense.

McDonnell Douglas F-4E Phantom Israelense.

 

 

De imediato foram eliminados. Sobravam o McDonnell Douglas F-4E Phantom, o McDonnell Douglas F-15 Eagle e o General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que acabara de chegar a Israel e cujos pilotos já estavam há meses voando na Base Aérea de Hill, em Utah. A princípio considerou-se o Phantom, uma aeronave que há muito vinha carregando nas costas a Força Aérea Israelense, responsável pela maioria das missões de ataque estratégico desde a Guerra do Yom Kippur. No entanto, o Phantom era famoso por consumir combustível em excesso, só conseguindo completar a missão com a ajuda de reabastecimento em vôo. Além disso, é um caça bombardeiro biplace no qual o piloto conduz o avião e o navegador opera os sistemas. Caso um ou mais desses aviões fossem abatidos sobre o alvo, dobraria o número de aviadores israelenses mortos ou capturados, mas, se fossem utilizadas bombas inteligentes, o Phantom seria a aeronave ideal, pois seus sistemas de armas haviam sido modernizados de modo a dar ao avião excepcional precisão de lançamento. No entanto, a Força Aérea decidiu usar bombas "burras" e realizar o bombardeio da forma mais simples e convencional possível a fim de reduzir a chance de erro. Uma vez escolhidas as bombas, o Phantom deixou de ser a melhor opção. Sobravam o F-15 e o F-16.

General Dynamics F-16A Block 5 Peace Marble I "Suffa" ISRAELENSE DO 117 ESQUADRÃO NÚMERO 107 (SN 78-0311 CN 6V-4)

 

O McDonnell Douglas F-15 Eagle estava incorporado à Força Aérea Israelense havia quatro anos, e apesar de ter sido desenhado como um caça de superioridade aérea, tinha plena capacidade de realizar missões de ataque ao solo. O avião possui um radar pulse doppler com capacidade look-down, shoot-down, podendo voar a sete metros do chão sem sofrer a interferência do solo, tanto em seu radar como no sistema de navegação a baixa altura. Sua suíte de armamentos era na época a melhor do mundo. Além disso, o F-15 possui dois motores (que, por não serem considerados totalmente confiáveis pelos israelenses, foram por estes mais tarde modificados). Havia muita dúvida dentro da Força Aérea Israelense quanto à capacidade de o Eagle ir a Bagdá e voltar. O Eagle comporta tanques adicionais na posição ventral debaixo da fuselagem ou em dois tanques subalares. Além disso, a aeronave pode ser adaptada com tanques especiais que são afixados ao exterior das naceles dos motores. Especialmente desenhados, esses tanques não aumentam o arrasto nem afetam a agilidade do avião, que tem o seu alcance virtualmente redobrado. 

McDonnell Douglas F-15 Eagle Israelense

 

No entanto, os F-15 israelenses foram entregues sem esses tanques. Não interessava ao Governo americano que os Eagles de Israel saíssem voando à vontade pelo Oriente Médio. Os israelenses acabariam por fabricar seus próprios tanques, mas naquele momento o alcance do avião estava comprometido. A escolha acabou sendo feita por exclusão. Com todas as outras aeronaves apresentando algum tipo de problema que dificultava sua ida ao Iraque, o ataque seria de responsabilidade dos F-16 chegados há pouco dos Estados Unidos. O Falcon era pequeno, ágil e difícil de localizar. De extrema precisão no ataque ao solo, era a única aeronave capaz de carregar as bombas MK 84 até o alvo e retomar para casa sem precisar de reabastecimento.

 

Sinal Verde:


Em 2 de julho de 1980, chegaram a Israel os primeiros quatro F-16 Fighting Falcon trazidos por pilotos americanos. Em novembro, dezoito caças F-16A/B já haviam chegado e o primeiro esquadrão foi ativado. Logo o segundo esquadrão começava a ser ativado, recebendo como núcleo os quatro pilotos restantes dos oito enviados aos Estados Unidos para receber treinamento de conversão para o tipo. Mal chegaram a Israel, esses pilotos iniciaram treinamento de ataque contra alvos no solo, localizados a grandes distâncias na península do Sinai. O F-16, a despeito de suas excepcionais características, apresentava algumas desvantagens. Em primeiro lugar, por ser uma aeronave nova na Força Aérea Israelense, seu envelope de vôo e perfil de missão não haviam sido completamente analisados. Isso ocorria não apenas na Força Aérea Israelense, mas em todo o mundo, uma vez que o F-16 ainda não tinha sido utilizado exaustivamente para que se soubesse a fundo suas reais capacidades. Em combate, por exemplo, ele nunca havia sido provado. Ao contrário do Phantom e do Eagle, o F-16 tinha apenas um motor, o que poderia reduzir sua capacidade de sobrevivência sobre o território inimigo. Apesar de os treinamentos de ataque a alvos longínquos serem tocados em ritmo acelerado, apenas os comandantes dos dois esquadrões sabiam o verdadeiro objetivo dos exercícios. A missão estava sendo mantida em segredo absoluto. Juntamente com os F-16, participariam da missão caças F-15, que cuidariam da defesa do pacote de ataque contra os interceptadores inimigos, além de eliminar a defesa eletrônica iraquiana com seus sistemas interferi dores. Comenta-se que, de alguma maneira, os israelenses conseguiram com os americanos imagens de satélite da área do reator, e no dia 23 de agosto ocorreu o primeiro ataque simulado com o perfil da missão final. Dois meses e uma semana depois, com os pilotos já bastante adestrados, foi dado o sinal verde! Quase que imediatamente, começaram-se a desenhar os parâmetros da missão. A distância parecia ser o maior problema, uma vez que as missões usuais dos pilotos israelenses raramente superavam uma hora de vôo. Assim que suas boquilhas deixam o chão, eles já acionam o armamento, pois em menos de dois minutos podem estar em combate com MiGs.

Damasco está a apenas 68 milhas de Ramat David, uma das principais bases israelenses. No entanto, sem entender por que, os pilotos continuavam sendo adestrados para voarem longos períodos a baixa altura. Inicialmente, cogitou-se o uso de bombas inteligentes, as Rockwell GBU-15 que utilizam aletas estabilizadoras movidas por controle remoto e carregam uma pequena câmera de televisão no nariz. Uma vez lançada, ela é guiada pelo data-link até o alvo, o operador de armamento vendo da cabine traseira do caça-bombardeiro as imagens transmitidas desde o nariz da bomba. Com esse armamento, o avião não precisa ingressar na zona mais "quente" da defesa antiaérea, podendo lançar a bomba a distância. No entanto, a importância da missão fez com que os estrategistas israelenses optassem por bombas convencionais - ou "burras" -MK 84 de 2.000 libras (910 kg), uma vez que a experiência de seus pilotos e a confiabilidade desse armamento lhes pareciam mais convenientes. Afinal de contas, o F-16 era um avião inteligente. As bombas foram preparadas pêlos mecânicos minuciosamente. Qualquer mossa, rachadura, dobra ou imperfeição nas aletas poderia alterar o fluxo de ar durante sua traje-tória, causando um erro de até 10 (3,3m) ou 15 pés (5m). Além da confiabilidade, as MK 84 possuíam grande poder de destruição e poderiam ter suas espoletas ajustadas para uma ação instantânea ou retardada. Foram as bombas que finalmente definiram qual aeronave seria utilizada. Uma vez escolhido o armamento, era preciso decidir qual o ângulo de mergulho que produziria os melhores efeitos. Uma entrada rasante era a ideal, pois garantiria às aeronaves o melhor aproveitamento do fator surpresa.

No entanto, o formato da cúpula do reator descartava essa hipótese, uma vez que as bombas certamente ricocheteariam de suas bordas arredondadas explodindo inofensivamente do lado de fora da usina. Ângulos de 10°, 20°, 30° e 40° foram analisados, mas todos colocavam os aviões perigosamente dentro dos melhores envelopes dos mísseis e dos canhões antiaéreos iraquianos. Outra preocupação era o notável poder de destruição das bombas, que poderiam lançar estilhaços a centenas de metros de altura, colocando em risco as aeronaves subseqüentes. Após muita discussão, cálculos e testes, chegou-se à conclusão de que a missão tinha por objetivo primário a destruição do reator de Osirak. A segurança dos pilotos era o objetivo secundário. As bombas seriam lançadas de entre 30° e 45°. A fim de garantir que os aviões que viessem atrás lançassem suas bombas com total segurança, todas as espoletas seriam armadas para que só explodissem após a passagem do último avião. E, a fim de aumentar o efeito, explodiriam todas ao mesmo tempo. Essa medida também evitaria que, logo após as primeiras bombas, irrompesse uma gigantesca coluna de fumaça que certamente iria atrapalhar a pontaria dos aviões que viriam a seguir. O alvo "limpo" também possibilitaria que os aviões filmassem o ataque com suas câmeras, o que daria aos analistas da inteligência israelense excelente testemunho do resultado da missão. Nesse meio tempo, continuavam os treinamentos no deserto, os pilotos lançando bombas BDU 33 de 33 libras (15 kg) e realizando algumas passagens com as MK 84. Os F-16 israelenses tinham um peso máximo de decolagem de 35.400 libras (16.090 kg). Com o complemento da missão que previa as duas MK 84, chaff, fiares, mísseis Sidewinder, dois tanques subalares de 370 galões cada, além do combustível interno e o tanque ventral de 300 galões, teriam que decolar com 37.947 libras (17.248 kg) de peso, mais de 2.500 (l. 100 kg) além do peso máximo de decolagem. As aeronaves normalmente precisavam de l .800 pés (600 m) de pista para decolar. Partiriam para o Iraque usando 5.200 pés (l .730m) da pista de Etzion, caso, é claro, conseguissem tirar as rodas do chão. De acordo com os planejadores da missão, as aeronaves utilizariam muito combustível na ida voando baixo e carregados. No entanto, economizariam querosene na volta, quando viriam sem as bombas e sem os tanques, além de voarem numa altitude bem mais elevada. Pêlos cálculos, a missão era possível, mas isso sem contar com os MiGs! Oito bombas seriam necessárias para destruir o reator com toda a certeza.

Mas a missão era por demais importante para Israel. Seriam utilizados oito F-16 escoltados por seis F-15. Assim se dobrariam as chances de sucesso da missão. A data do ataque foi marcada para um domingo por motivos especiais. Os israelenses não desejavam deixar sob os escombros dezenas de trabalhadores franceses e italianos, apanhados de surpresa pelas bombas. Assim, escolheram o último dia da semana quando os técnicos ocidentais certamente estariam em casa descansando. O ataque seria realizado no final de tarde, a poucos minutos do pôr-do-sol. Isso não apenas garantiria aos atacantes o sol pelas costas durante a operação, como ajudaria na egressão, já que estariam cobertos pelo manto da noite. Na verdade, os técnicos europeus haviam resolvido adotar os costumes locais, que consideravam a sexta-feira o dia de descanso. Domingo era dia de trabalho normal. Acabou sendo a hora do ataque e não o dia da semana escolhido que evitou maiores baixas. Na sexta-feira, 5 de junho, os caças decolaram para a Base Aérea de Etzion. Foram lançados em pares durante todo o dia. Para qualquer observador não informado, as aeronaves estavam partindo para mais um vôo rotineiro. Uma vez em Etzion, os mecânicos apagaram todas as insígnias nacionais e bolachas de esquadrão que pudessem identificar as aeronaves caso fossem abatidas. Tudo estava pronto para o grande dia.

O Briefing:

Domingo, sete de junho de 1981. Os pilotos almoçaram mesmo sem fome, pois teriam que contar com reservas de energia para as próximas sete horas. Mesmo dentro da base, a segurança que cercava a sala de briefing era impressionante. Só entrava quem tinha algo a ver com a missão: os oito pilotos dos F-16, dois pilotos reserva que substituiriam algum dos titulares caso algo desse errado, os seis pilotos de F-15 do Esquadrão 133 responsáveis pela escolta, os dois tripulantes de um F-15 que faria a ponte-rádio orbitando alto sobre a Arábia Saudita, o comandante da Força Aérea e os quatro membros da equipe de planejamento da inteligência, inclusive seu chefe, o General AlufYehoshua Sagi. O primeiro a falar foi o meteoro que assinalou tempo bom em toda a rota com algumas concentrações de cúmulos sobre as montanhas. Apesar do céu azul, os pilotos encontrariam turbulência na ida devido às altas temperaturas do deserto. Caso fossem forçados a subir, foram avisados que a partir de 30.000 pés apareceriam as trilhas de condensação geradas por suas turbinas contra o azul do céu.

Em seguida foi a vez do General Sagi, que abriu o seu briefing mostrando mais fotos aéreas do complexo atômico com sua grande cúpula. Passou então a lembrar aos pilotos as principais características das armas antiaéreas que encontrariam sobre o alvo. O que mais o preocupava eram os interceptadores MiG 23 Flogger, com capacidade de atingir velocidades de 850 nós (l .572 km/h), o que lhes possibilitaria uma rápida aproximação e o uso de seus excelentes mísseis Apex. Olhando para os pilotos dos F-15, o general deixou bem claro que essa ameaça era sua responsabilidade prioritária. Os canhões antiaéreos eram do tipo ZSU-23-4 quádruplos capazes de disparar 400 tiros por minuto e cujos projéteis poderiam atingir os aviões cerca de sete segundos após serem disparados. Até 10.000 pés esses canhões são mortíferos, mas perdem precisão quando disparados contra alvos voando acima de 300 nós (555 km/h). Por essa razão, a ingressão para o ataque seria feita acima dessa velocidade. Além desses canhões, os pilotos certamente seriam alvejados por canhões de dois canos ZSU-57-2 de 57mm e com uma cadência de cerca de 100 tiros por minuto disparados visualmente entre 10.000 e 14.000 pés e por radar entre 15.000 e 20.000 pés da altura. Outro perigo vinha das baterias de mísseis SA-6 Gainful, com doze mísseis guiados cada um por radar e capazes de serem disparados isoladamente ou em salvas de três. Uma brigada inteira de SA-6 defendia a usina de Osirak. Como uma brigada iraquiana era composta de cinco baterias com doze mísseis cada, haveria cerca de 60 mísseis para os oito aviões.

O SA-6 não largava rastro de fumaça, lembrou o General Sagi, o que os tornaria difíceis de detectar a olho nu. Com uma velocidade duas vezes e meia maior que a do som, e uma cabeça explosiva de 80 quilos, esses mísseis podiam atingir uma aeronave de 30 a 12.000 metros de altitude. Era uma arma que os israelenses haviam aprendido a respeitar. Israel ainda não havia devolvido ao Egito a Península do Sinai e ainda fazia uso da Base de Etzion. Essa localidade não foi escolhida por estar mais próxima de Bagdá e sim por oferecer uma rota mais direta após a decolagem, passando pelo caminho escolhido. Os israelenses haviam descoberto uma espécie de "trilha" livre da ação dos radares jordani anos e sauditas, que ia de Etzion até o alvo. A única preocupação dos planejadores eram os aviões AWACS sauditas operados por oficiais da USAF, que, no entanto, voavam cerca de 300 ou 400 milhas ao sul. Como seus radares possuem cerca de 300 milhas de alcance e seu interesse se concentrava no Golfo Pérsico do lado oposto à rota de ingressão, os israelenses sabiam que haveria pouca chance de aparecerem nas telas daqueles aviões. Sabiam também que só havia um AWACS em vôo de cada vez. Caso tivessem problemas com os motores durante qualquer momento da missão, os pilotos foram instruídos para efetuar uma subida brusca de cerca de 100 pés antes de ejetarem. A inércia do avião faria com que esses 100 pés se transformassem em cerca de 500,o que daria grande segurança à ejeção. Como os radares de busca inimigos davam uma "varrida" a cada 12 segundos, só acusariam um único sinal, o que provavelmente aparentaria um erro do equipamento. Assim que seus pés tocassem o solo, deviam beber um pouco de água e esconder os pára-quedas sob a areia. Em seguida, deveriam esperar o anoitecer antes de ativar qualquer sinal de emergência ou os seus sinalizadores PRC-90. Essa medida permitiria ao resto da força atingir o alvo e sair de lá antes que fosse dado o alerta. 

Rumo a Bagdá:

Eram 14:00 zuiu quando as quatro caminhonetes carregando os pilotos chegaram aos hangares sob os quais estavam estacionadas as aeronaves. Os mecânicos já sabiam que estavam vivenciando algo importante pelas feições sérias dos aviadores que se dirigiam aos caças. Os F-15 haviam sido armados com quatro mísseis ar-ar Shafrir de guiagem infravermelha, além de quatro mísseis Sparrow guiados por radar. Entre eles, carregavam mísseis suficientes para atingir 48 aviões inimigos. Além disso, levavam 512 projéteis de 20mm para seus canhões. O combustível não seria um problema, uma vez que técnicos israelenses haviam adaptado tanques especiais às naceles dos motores, o que garantiria aos P-15 Eagie, o combustível necessário para realizar a missão. Como não havia mísseis AIM-9L Sidewinder em quantidade, estes foram acoplados às pontas das asas dos F-16 para defendê-los de ataques dos MiGs inimigos. Tudo estava pronto, mas já com os aviões aquecendo as turbinas e acertando os sistemas de navegação, o líder da segunda esquadrilha detectou uma pane em seu sistema eletrônico. Sem perder tempo, correu para uma das aeronaves de reserva e iniciou os procedimentos de partida. Faltavam 20 minutos para a decolagem. Com sete minutos, os caminhões de combustível se aproximaram dos jatos e começaram a fazer o reabastecimento hot (com os motores girando). Durante o aquecimento, as aeronaves haviam queimado 140 litros de combustível que poderiam fazer diferença no caminho de volta. Eram 15:55 zulu. Com um sinal do líder as oito aeronaves rolaram lentamente para a posição de decolagem. A última providência foi tomada pelas equipes de armamento que realizaram os últimos checks nos aviões antes de remover as fitas de segurança das bombas, segurando-as no ar para que ficassem bem visíveis aos pilotos de cada aeronave.

O líder acionou o motor e quando o seu Falcon parecia querer saltar para a frente soltou os freios. A pista parecia não mais acabar, e com 5.200 pés (1.730m) finalmente começou a se erguer rumo aos céus. Estavam certos engenheiros e os pilotos de prova que haviam analisado as aeronaves sob todos os aspectos, o F-16 conseguia voar com tanto peso. Após a decolagem, os aviões realizaram uma curva lenta para o sul agrupando-se o mais rápido possível. Rumaram 25 milhas para o sul a fim de atravessar o Golfo de Aqaba, longe da costa jordaniana. As aeronaves voando a 91 metros do solo tiveram que seguir as montanhas que bordeavam o golfo, voltando para a altura das árvores uma vez sobre as águas azuis que separavam o Sinai da Arábia Saudita. Há quem diga que, nesse momento, a formação sobrevoou o iate real do Rei Hussein da Jordânia. O soberano hachemita, reconhecido como excelente piloto, não demorou muito para adivinhar o alvo daqueles aviões e rapidamente alertou seu estado-maior, recomendando que transmitissem com urgência o aviso para o Iraque. Por alguma razão, a mensagem não chegou a Bagdá. Existem versões que culpam a cadeia de comando de um dos dois países, e há outras que afirmam que o oficial com quem o rei falou ao telefone era um agente do setor de contra-medidas eletrônicas israelense, fazendo-se passar por oficial da Força Aérea Jordaniana. Não importa qual a verdadeira versão, a verdade é que um momento crucial que poderia pôr tudo a perder acabou não influindo no resultado da missão.

A formação estava pronta para penetrar o espaço aéreo saudita ao sul de Haql, um aeródromo abandonado perto da vila de Al Humaydan. As montanhas da região atingem l .860 metros, mas a formação de caças voava entre os desfiladeiros para evitar manobras de subida e descida, economizar combustível e esconder-se do radar. Durante sete minutos, os aviões israelenses voaram através das 40 milhas de montanha antes de chegarem ao deserto. Uma vez sobre a vasta expansão de areia e pedra, os F-16 e sua escolta voltaram a abraçar o chão. Quarenta milhas mais tarde, sobrevoaram a estrada que ligava o sul da Jordânia à base saudita de Tabuk. Esse setor da rota era extremamente perigoso, visto que os sauditas possuíam interceptadores na região e ocasionalmente realizavam patrulhas na área.

Os Falcon voavam a 360 nós (667 km/h), mas à medida que perdiam combustível e ficavam mais leves, diminuíam a velocidade. De repente, como se fosse um trovão em seus ouvidos, a palavra "Charlie" ecoou nos fones das 14 aeronaves, no F-15 de retransmissão rádio, no E-2C e nos CH-53 e KC-130 que rumavam para Bagdá, no Boeing 707 de controle e no solo, em Israel. O primeiro ponto de passagem havia sido deixado para trás. Pouco à frente os pilotos começaram a olhar para seus indicadores de combustível. Os tanques subalares estavam quase secos, e rapidamente chegava a hora de alijá-los. O líder puxou a alavanca de alijamento ao mesmo tempo que deitava levemente a asa esquerda. Sem nenhum problema os tanques de 110 quilos se soltaram e foram cair no deserto. Nos 60 quilômetros seguintes, todos os tanques foram deixados para trás à medida que se esgotava o combustível de cada um deles. "Zebra" foi chamado e os aviões logo cruzaram a fronteira iraquiana. Com 34 litros de querosene queimando por minuto, o líder acertou o rumo, o deserto corria debaixo dos caças como se estivesse tremendo. Finalmente, o líder da missão pôde chamar "Duna amarela", faltava pouco para o alvo. A velocidade cresceu para 390 nós (720 km/h). De repente o grande lago apareceu debaixo da formação, mas algo estava errado! Esse lago não tinha uma ilha no centro, o qual segundo o briefing em Israel, deveria ser o marco dominante sobre as águas azuis de Bahr ai Milh. O sangue dos pilotos gelou. Faltavam dez minutos para o ataque.

E-2C Israelense

Os CH-53 Israelenses estavam preparados para as missões SAR.

 

O líder olhou em volta. As estradas correspondiam ao mapa, a pequena cidade com uma torre à esquerda deveria ser Al Mardh, e a vila à esquerda certamente seria Ar Rahhaliyah. Olhando mais uma vez para o marcador no HUD, o líder da formação percebeu que ele assinalava um ponto de águas rasas de um azul mais claro, enlameado. As chuvas haviam causado uma inundação e o lago estava submerso! Eles haviam chegado na posição exata para lançar o ataque! Um leve toque no manche mudou seu rumo em direção a Osirak, 60 milhas dali. Os pilotos acionaram seus radares escaneando o céu por 30 e 40 milhas a fim de procurar qualquer interceptador na tela dos radares. O chaff, que seria usado na corrida final para o alvo, seria acionado automaticamente de dois em dois segundos e em pacotes. Vinte desses pacotes seriam lançados no momento em que ganhassem altura para iniciar o ataque, e os dez restantes seriam utilizados na evasiva. Os aviões da primeira esquadrilha se agruparam em dois pares e aumentaram a velocidade para 480 nós (888 km/h). Nesse exato momento, dois F-15 acenderam seus PCs e saltaram para 20.000 pés (6600m), onde se colocariam formando uma barreira entre a rota dos F-16 e os aeródromos de Al Taqaddum e Habbaniya, 56 quilômetros ao norte. Os caças puseram seus radares de stand-by para transmitir a fim de encontrar os MiGs o mais rápido possível. Se localizassem as aeronaves inimigas decolando, teriam alvos perfeitos. Os F-15 da direita curvaram para o lado formando a patrulha aérea de combate perto da base gigante de Ubaydah Bin ai Jarrah na beira do Tigre a 126 quilômetros. Os F-15 da retaguarda atrasaram um pouco e se posicionaram sobre formação, onde ficariam de olho nos Falcons e nas bases metropolitanas de Resheed, Muthenna e do Aeroporto Internacional. Faltavam apenas 29 quilômetros para o alvo. Os pilotos já conseguiam ver a cúpula do reator brilhando no céu do entardecer. Quando faltavam seis quilômetros para o alvo, os F-16 acionaram os pós-combustão em seqüência e puxaram seus manches para trás. Subiam feito foguetes até os 5.000 pés. Uma vez no ápice da subida, os pilotos giravam seus aviões em volta de seus eixos, desligavam o PC e se lançavam na rampa de ataque.

O líder mergulhou com 38°, rápido como um raio. Com o canto do olho checou seu RWR, mas não notou nenhuma atividade na tela, nem MiGs nem mísseis. Logo atrás, seu ala repetia a manobra e, ao atingir 4.000 pés ( l .300m), largou suas bombas. Recuperando com 4 G, os pilotos ainda conseguiram olhar para trás e ver suas bombas fazendo furos na redoma da usina. Eram 17:35 zulu. Os IFF foram rapidamente ligados e os dois primeiros caças trataram de sair o mais rápido da área de perigo. 

A segunda dupla ganhou altura no balsing e mergulhou para o ataque. Os pilotos viram a cúpula semidestruída e colocaram suas bombas no mesmo lugar que o primeiro elemento. Pequenos pipocos cinzentos começavam a aparecer em volta das aeronaves. A antiaérea iraquiana começava a ganhar vida. Logo o céu estava cheio de explosões pretas e cinzentas, o caminho ficaria mais difícil para os que vinham atrás. No entanto, nenhuma das baterias de canhões ZSU-23-4 havia conseguido esquentar seus sistemas a tempo e os artilheiros atiravam a esmo manualmente. Havia muita ação mas com pouca precisão. Nenhum aviso de lançamento de mísseis foi acusado pêlos sistemas de alerta a bordo dos caças israelenses. O ataque havia apanhado os inimigos de surpresa. Quando os dois últimos F-16 lançaram suas bombas sobre o alvo, tiveram que atravessar ofiak mais intenso, mas puderam "assistir de camarote" ao estrago causado pela passagem dos três elementos anteriores. Em dois minutos, o reator nuclear de Osirak havia deixado de existir. A hora do ataque garantiu um número mínimo de vítimas, Damen Chaussepied, um técnico francês de 25 anos, encontrava-se dentro do prédio durante o ataque, tendo sido o único a morrer na explosão. Das 16 bombas lançadas sobre o reator,somente uma errou o "bingo", destruindo por sua vez a câmara de guiagem de nêutrons, e outra não explodiu. As aeronaves se reuniram a alguns quilômetros de Bagdá. Um a um começaram a chamar no rádio seus códigos, "Azul 3", "Azul 4", "5", "6", "Azul 7". Após alguma preocupação com o ferrolho, o líder chamou "Azul 8". Ao ouvir seu código, o mais jovem do grupo se lembrou de acionar o rádio, tranqüilizando a todos. Em cada missão da Força Aérea Israelense, um piloto é escolhido entre os mais jovens e inexperientes do esquadrão. Rapidamente, ele ganha a experiência necessária para realizar missões de alto nível. No ataque a Osirak não foi diferente. Com todas as aeronaves voltando para casa, o líder entrou na freqüência com a palavra-chave que avisava ao 707 de controle quantos aviões estariam voltando. Ao perceberem que a missão havia sido realizada e que todos estavam sãos e salvos, a tripulação do Boeing e as equipes de planejamento em terra começaram a comemorar. Nos F-16 os pilotos ainda teriam que sobrevoar território inimigo por algum tempo, e as preocupações ainda não haviam terminado. O líder consultou seu computador de vôo para calcular o vento de proa.

O meteorologista havia indicado 38.000 pés (12.650m) como a melhor altitude, apesar da alta possibilidade de deixarem rastros de condensação. Os aviões subiram até 40.000 pés ( 13,350m) onde ficariam livres da condensação podendo voar sem deixar marcas no céu. No entanto encontraram um forte vento de proa com 125 nós (231 km/h). Decidindo arriscar a detecção em vez de comprometer o combustível calculado para chegar em casa, os oito Falcons desceram até o nível 380 no qual voltariam para Etzion. Os F-15, com bastante combustível nos tanques, subiram até os 41.000 pés de onde protegeriam seus companheiros. Durante toda a missão, nenhuma aeronave inimiga sequer foi detectada, em 90 minutos. A força de ataque já avistava a cidade de Eilat e, um pouco além, a Base de Etzion. No solo, os mecânicos começaram a contar os pontos que apareciam no horizonte. Quando a contagem chegou a 14, os quepes começaram a voar. Os F-16 aterrissaram em Etzion e os F-15, na Base de Tel Nof. Todos os pilotos receberam ordens de taxiar na direção de hangares subterrâneos, mantendo o silêncio rádio.

O F-15 biplace que serviu de ponte-rádio pousou um pouco depois sem ter sido chamado uma única vez. Assim que seus aviões foram reabastecidos, os pilotos dos F-16 levaram seus caças para sua base em Ramat David. No caminho sobrevoaram quase todo o país em velocidade supersônica, fazendo tremer praticamente todas as janelas. Eles sabiam que não haveria cadeia naquele dia. Uma vez no solo em Ramat David, os pilotos deixaram seus F-16 para trás e entraram em um bimotor de transporte que os levaria para Tel Aviv,onde seriam debrifados. Trinta minutos depois já estavam chegando ao quartel-general da força aérea na grande cidade. Ao adentrarem o pequeno auditório superlotado com todo o pessoal de planejamento e apoio, os pilotos foram efusivamente aplaudidos, e meio sem graça passaram a responder a todas as perguntas do debriefing. A única dúvida que os oficiais generais tinham sobre toda a missão era o uso da palavra em código  "Alhambra", a única vez que os pilotos fizeram algo diferente do previsto. Essa teve que ser explicada.

Antes da missão, dois pilotos apostaram em seu resultado, dizendo um que apenas alguns voltariam, o outro que se salvariam todos. O perdedor pagaria o jantar de todos em um dos restaurantes mais caros de Tel Aviv, o Alhambra. Logo após a operação, essa palavra foi utilizada apenas para que o piloto perdedor soubesse que a aposta estava, naquele momento, sendo cobrada! O reide sobre Osirak foi perfeito. No relato acima faltam as histórias de terror, de grandes batalhas aéreas, de grandes perigos. Na realidade, o ataque a Osirak foi tão bem planejado que correu sem maiores percalços. Os técnicos da Força Aérea Americana demoraram alguns meses até acreditar que a missão foi realizada sem o reabastecimento em vôo. Os engenheiros da General Dynamics correram para suas pranchetas a fim de examinar se o F-16 era realmente capaz de ter executado a missão. Alguns jornais teimaram em dizer que as aeronaves haviam cruzado o espaço aéreo saudita agrupados para fazer passar ao radar uma imagem semelhante à de um vôo comercial. Outros diziam que os pilotos falaram em Árabe durante o vôo. A verdade é que o ataque a Osirak foi realizado com precisão e muito treinamento e utilizando armamentos convencionais. O reator estava em ruínas e, durante muitos anos, Israel ficaria livre de ataques nucleares.

 

<iframe width="640" height="480" src="https://www.youtube.com/embed/g3Ht7B1UzbM" frameborder="0" allow="autoplay; encrypted-media" allowfullscreen></iframe>

Israeli Airstrike on Iraqi Nuclear Reactor 1981

Documentário do History Channel sobre o ataque.

Foto de 2002 durante um tour de jornalistas ao site do reator bombardeado em 1981 por Israel.



Ações secretas em terra:


Uma equipe do Commando Sayeret Shaldag da Força Aérea foi infiltrado no Iraque por helicóptero de CH-53 e esperou próximo do alvo pelos caças F-16 israelenses. Também na área havia um agente do Mossad que colocou uma baliza de navegação para os jatos. Quando os aviões chegaram a equipe do Shaldag ajudou os pilotos a mirarem no alvo e proveram a Avaliação de Dano de Bombardeio (Bombardment Damage Assessment-BDA). Depois do bombardeio, a equipe foi extraída para Israel por um CH-53. Com ajuda de seis F-15, provendo cobertura para o CH53 e os F-16, todos os israelenses saíram da cena do ataque. É importante destacar que o Sayeret Shaldag não usou no ataque como é sua especialidade, designadores laser, visto que as bombas eram bombas desprovidas de kits de dircionamento.

 


Aeronaves:

906 Sikorsky CH-53A Yasur 2025 (S-65A) (cn 65-151) Israel - Air Force - Beersheba - Hatzerim (LLHB) -  Israel, July 28, 2010.

 

107 General Dynamics F-16A Netz (401) (cn 6V-4) Israel - Air Force  - Tel-Nof - Ekron (LLEK) - Israel, April 25, 2012.

281 General Dynamics F-16A Netz (401) (cn 6V-58) Israel - Air Force -  Nevatim Air Base - LLNV - Israel, March 27, 2008.

229 McDonnell Douglas F-4E Super Phantom  (cn 2594) Israel - Air Force - Beersheba - Hatzerim (LLHB) - Israel, December 29, 2011.

309 McDonnell Douglas A-4N Skyhawk II (Aa-it) Israel - Air Force - Ramat David (LLRD) - Israel, April 26, 2012.

 436/4X-FBW  Lockheed KC-130H Hercules (L-382) (Karnaf) (cn 382-4686) Israel - Air Force - Ostrava - Mosnov (OSR / LKMT) - Czech Republic, September 26, 2011.

 

 

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

IAI Kfir

 

 

Referências:

A FAB recebeu 6 F-5B (FAB 4800 a 4805), 4 F-5F (FAB 4806 a 4809) e 58 F-5E (FAB 4820 a 4877) que foram adquiridos em dois lotes distintos. O primeiro lote em 1973, direto da fábrica (06 F-5B + 36 F-5E), ao valor de US$ 115 milhões e o segundo lote, em 1988, ex-USAF (04 F-5F e 22 F-5E), ao custo total de US$ 13,1 milhões. As primeiras aeronaves foram entregues a partir de 28 de fevereiro de 1975 em Palmdale. Eram 3 F-5B, que chegaram ao Brasil no dia 06 de Março do mesmo ano, sendo seguidos de outros 3 F-5B em 13 de Maio. Em 12 de junho de 1975, chegavam os primeiros 4 F-5E à BAGL, dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de Fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.

Em 1985 depois de muito procurar, chegou-se a um acordo com o governo Reagan, que aceitou negociar 4 F-5F e 22 F-5E, que sairia das fileiras da USAF, a um custo de US$ 13,1 milhões, uma bagatela. Por volta de Setembro de 2006 especulava-se a aquisição de 9 aeronaves F-5E Tiger II, usadas da Arábia Saudita, sendo 6 F-5E e 3 F-5F. Esta compra, entretanto, não foi adiante, vindo a Força Aérea Brasileira a adquirir um lote de aeronaves pertencentes à Real Força Aérea da Jordânia. 

No total foram compradas 11 aeronaves, sendo 8 F-5E monoplaces e 3 F-5F biplaces. As primeiras aeronaves vindas da Jordânia chegaram no Brasil em 19 agosto de 2008 e foram enviadas ao Parque de Material da Aeronáutica de São Paulo (PAMA-SP). Todos os F-5 ex-Jordânia deverão ser convertidos para o padrão F-5EM e F-5FM. 

Talvez muitos entusiastas não saibam, mas o primeiro F-5E Tiger II construído pela Northrop voa com as cores da FAB. O F-5E de matrícula norte-americana 71-1417 foi construído em 1972 e apresentado em junho daquele ano (foto acima) nas instalações de Hawthorne. 

A aeronave seguiu para a Base Aérea de Edwards, onde realizou o seu primeiro voo no dia 11 de agosto, dando início ao programa de ensaios da aeronave. 

Em 1988 a FAB adquiriu um lote de 22 caças F-5E usados da USAF (além de outos quatro F-5F). Estas aeronaves pertenciam aos esquadrões “Aggressors” baseados em Willians e Nellis. As aeronaves estavam entre os F-5E mais antigos do mundo, sendo que 15 deles faziam parte do primeiro lote de 30 unidades produzido pela Northrop. Um deles era exatamente o “1417″ (71-1417/1421 Northrop F-5E Tiger II-NO C/N R.1001/1005). No Brasil o “1417″ recebeu a matrícula FAB-4856. Além dele, foi recebido também o segundo F-5E produzido pela Northrop, matriculado como FAB-4857.

71-1417/1421

Northrop F-5E-NO Tiger II c/n R.1001/1005

1417

To Brazil as 4856 in 1989, Peace Amazon II.  Reported to have been upgraded to F-5EM by Embraer.

1418

To Brazil as 4857 in 1989, Peace Amazon II.  Reported to have been upgraded to F-5EM by Embraer.

1419

(525th TFTS) crashed near Williams AFB Feb 9, 1982.

1420

Used as prototype RF-5E Tigereye.  To Brazil as 4858 in 1989, Peace Amazon II. Reported to have been upgraded to F-5EM by Embraer .

1421

To Honduras as 4004 (c/n R.1005). W/o Jun 3, 1999.

Iniciado em 2003, o programa de modernização do primeiro lote de F-5 contemplou 46 aeronaves. A Embraer é contratada principal da FAB no projeto e a empresa israelense Elbit, através da sua controlada Aeroeletrônica, de Porto Alegre, foi subcontratada para transferir a tecnologia de software embarcado para o Brasil. A modernização das 46 aeronaves do primeiro lote custou US$ 285 milhões. 

O contrato de modernização envolveu a entrega de novos sistemas aviônicos (eletrônica de bordo), assentos ejetáveis, novo simulador de voo, estações de solo, equipamentos de apoio ao solo e atualização de publicações técnicas. 

O F-5 é um caça tático de defesa aérea e ataque ao solo, empregado em mais de 20 forças aéreas no mundo. A aeronave foi produzida originalmente pela norte-americana Northrop, que vendeu mais de 1,35 mil unidades do modelo e ganhou reconhecimento por sua atuação em conflitos no Vietnã. 

O 4856 foi o primeiro F-5 modernizado entregue à FAB. A cerimônia ocorreu no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas. No dia 11 de Agosto de 2012 o 4856 comemorou 40 anos e continua em operação.

71-1417/17 USA - Air Force Northrop F-5E Tiger II (CN R1001) - Goldsboro - Seymour Johnson AFB (GSB / KGSB) - August 20, 1985.

FAB 4856 DURANTE A EXPOEAR 2006 NA BASE AÉREA DA CANOAS.

 

FAB 4856 F-5EM em manutenção no PAMA-SP 2012.

FAB 4856 F-5EM em manutenção no PAMA-SP 2012.